Diversas autoridades mexicanas sostienen que el 25 de julio de 2024, un avión bimotor turbohélice Beechcraft King Air 200, modelo 1976, despegó desde una pista clandestina en Sinaloa para trasladar a Ismael El Mayo Zambada y Joaquín Guzmán López al Aeropuerto Internacional del Condado de Doña Ana, ubicado en Santa Teresa, Nuevo México, Estados Unidos. La información difundida por las propias autoridades señala que la nave fue pintada, su sistema de luces cambiado, los tanques de combustible modificados, el número de serie falsificado y el plan de vuelo alterado.
Las autoridades aeronáuticas mexicanas no cumplieron con algunas de sus más básicas obligaciones. Estas acciones resultan cada día más atentatorias de la soberanía nacional
Diversas autoridades mexicanas sostienen que el 25 de julio de 2024, un avión bimotor turbohélice Beechcraft King Air 200, modelo 1976, despegó desde una pista clandestina en Sinaloa para trasladar a Ismael El Mayo Zambada y Joaquín Guzmán López al Aeropuerto Internacional del Condado de Doña Ana, ubicado en Santa Teresa, Nuevo México, Estados Unidos. La información difundida por las propias autoridades señala que la nave fue pintada, su sistema de luces cambiado, los tanques de combustible modificados, el número de serie falsificado y el plan de vuelo alterado.
Como hubiere sido el no aclarado y poco investigado engaño, captura, sometimiento, privación de la libertad, traslado y entrega de Ismael Zambada, hay un hecho cierto: el avión en el que voló despegó del territorio nacional, navegó en el espacio aéreo mexicano, entró al estadounidense y aterrizó en un aeropuerto registrado de este país. Al respecto, es necesario considerar algunos datos para comprender la situación entonces vivida. Por una parte —y dado lo clandestino de la pista de despegue—, conviene tomar como punto de referencia general que la distancia en línea recta entre los aeropuertos de Culiacán y de Doña Ana es de aproximadamente 845 kilómetros. Por otra, que la velocidad de crucero del Beechcraft King Air 200 es de alrededor de 530 kilómetros por hora. Estos dos datos permiten concluir que, a velocidad constante, este avión estuvo en el aire cerca de una hora y media, en gran parte, en el espacio aéreo de México.
Los datos sobre el origen, condiciones, duración y destino del vuelo son importantes para el avance de las investigaciones tanto sobre lo acontecido en el territorio mexicano —terrestre y aéreo—, como en relación con lo que las autoridades estadounidenses llevaron a cabo respecto de Ismael Zambada. Lo es porque las acciones materiales que en su momento se hayan realizado, asimismo y por separado, las actividades de investigación que se hayan hecho y tengan que hacerse, deben comprender también el análisis integral del vuelo en su conjunto. En modo alguno sería adecuado —política, diplomática y jurídicamente— que las autoridades mexicanas omitieran tal análisis puesto que, aquí sí, estarían incumpliendo sus más elementales deberes constitucionales.
Para comprender el alcance jurídico de estos asuntos, es necesario recordar las normas que regulaban las conductas de los funcionarios mexicanos el 25 de julio de 2024. En el Diario Oficial de la Federación del 1 de marzo de 2023, se publicó la Ley de Protección del Espacio Aéreo Mexicano (LPEAM). El objeto de este ordenamiento es regular la seguridad, vigilancia y soberanía del espacio aéreo nacional frente a “amenazas tradicionales y especializadas”, como son las provenientes de la delincuencia organizada transnacional, el problema mundial de las drogas, la corrupción, el lavado de activos, el tráfico de armas y las conexiones, entre otras. Para el cumplimiento de tales fines, a la Secretaría de la Defensa Nacional se le asigna, además de la coordinación del Sistema de Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo Mexicano, la Comandancia del Centro Nacional para la Vigilancia y Protección del Espacio Aéreo, mientras que a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el control de la Agencia Federal de Aviación Civil y de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.
La LPEAM contempla tres supuestos de actualización de riesgos. En primer lugar se habla de “traza de interés a la lectura del eco radar o avistamiento de una aeronave” cuando la misma no active su código transponder o lo apague durante el vuelo; cambie de ruta sin motivo aparente; no establezca comunicación con los servicios de control de tránsito aéreo previstos por la autoridad aeronáutica; no responda a las instrucciones de los servicios de tránsito aéreo de conformidad con los procedimientos publicados por la autoridad; no cuente con información de plan de vuelo; registre cambios erráticos de velocidad, altura, rumbo o realice maniobras inusuales; sobrevuele una zona restringida, prohibida, peligrosa, de vigilancia y protección del Espacio Aéreo Mexicano y de identificación de defensa aérea, o existan discrepancias entre el vuelo y lo autorizado en el plan de vuelo. En segundo lugar, se considerará como “vuelo no autorizado” cuando la traza de interés no fuera identificada o las aeronaves no cuenten con un plan de vuelo autorizado por la autoridad aeronáutica ni aprobado por los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano. En tercer lugar, se consideran “vuelos clandestinos” en dos supuestos. Por una parte, cuando la tripulación de una aeronave no cuente con un plan de vuelo autorizado antes del despegue o aprobado durante el vuelo, para evitar ser detectada, eluda o desobedezca a la autoridad. Por otra parte, cuando durante los protocolos de interceptación aérea o seguimiento desacate las instrucciones de la aeronave interceptora, del Centro o de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano; no exhiba de manera visible o no sea posible visualizar por medios electro-ópticos los distintivos de nacionalidad y matrícula de la aeronave, porte unos que no le correspondan, o sean sobrepuestos o alterados; aterrice en un lugar distinto al establecido en el plan de vuelo, sin dar aviso oportuno a la autoridad competente de las razones que tuvo para ello, y la aeronave se localice en cualquier superficie terrestre o marítima, diferente a un aeródromo o helipuerto.
Un primer problema en esta materia es que —con independencia de lo previsto en la LPEAM y a pesar de haberse determinado que la vigilancia del espacio aéreo era de la mayor relevancia—, no fue hasta el 10 de febrero de 2026 que se emitió el Reglamento delaLey de Protección del Espacio Aéreo Mexicano. A pesar de esta falta, no es posible considerar que las operaciones de vigilancia, detección, identificación, interceptación aérea, asistencia y seguimiento o consolidación, derivadas de las “trazas de interés, los ‘vuelos no autorizados’ o los ‘vuelos clandestinos”, realizados entre la entrada en vigor de la LPEAM y la expedición de su Reglamento, no contaran con un marco jurídico regulatorio.
Las consideraciones técnicas acabadas de hacer muestran que, al margen de las conductas delictivas llevadas a cabo por diversos funcionarios o delincuentes mexicanos, o los posibles actos de injerencia de autoridades estadounidenses, las autoridades aeronáuticas mexicanas —civiles y militares— no cumplieron con algunas de sus más básicas obligaciones en la vigilancia y control del espacio aéreo mexicano.
Las acciones y las omisiones de nuestras autoridades resultan cada día más atentatorias de la soberanía nacional. Desde el momento en el que no se acatan las determinaciones constitucionales y legales emitidas por los representantes populares, se traiciona la voluntad mayoritaria de la ciudadanía. De manera errónea, nuestras actuales autoridades consideran que toda afectación posible a la soberanía proviene del injerencismo extranjero, básicamente en su modalidad estadounidense. Al actuar así desconocen que, al no sujetarse a las normas nacionales, son precisamente ellos quienes traicionan el mandato popular por no cumplir con lo que las correspondientes normas jurídicas disponen.
EL PAÍS
